LIDAR >>> >>> LIDAR ATLAS >>>
COLAPSE >>> Why do systems collapse? COLLAPSE (suddenly falling down), a new work by acclaimed choreographer and theater artist Della Davidson, explores the breakdown of social orders and ecosystems in a production including dance, spoken word, and 3D computer-generated images that patrons may view using polarized 3-D glasses.
Featuring Sideshow Physical Theatre, the resident professional company of the Robert and Margrit Mondavi Center for the Performing Arts and the UC Davis Department of Theatre and Dance, COLLAPSE was first presented in a series of performances in the Mondavi Center's Studio Theatre in October and November 2007.
This channel shows clips from the 2007 performance.
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DISPER >>> programma che si interfaccia con google map, excel, sistemi gis, autocad
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RISPARMIO ENERGETICO EPR EDIFICI ESISTENTI >>>
sistema di orientamento uccelli >>> + magnetismo >>>
bussola >>> bussola solare e meridiana >>> spettacolarità invenzione bussola e magnetismo L'invenzione della bussola si attribuisce ai cinesi e ai vichinghi. Essi scoprirono il campo magnetico terrestre che veniva usato come forma di spettacolo: Es. venivano lanciate casualmente delle frecce magnetizzate, come si fa con i dadi, e "magicamente" queste si allineavano verso il nord, impressionando gli spettatori.
campo geomagnetico >>>
polo nord geografico e magnetico >>>
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magnetismo terrestre e clima >>> >>>
Infine anche il magnetismo terrestre influenza il clima. Infatti esso durante periodi lunghissimi si affievolisce e si porta dal polo nord magnetico (ricordiamo che il polo magnetico si differenzia per qualche chilometro dal polo geografico) al polo sud magnetico ricominciando ad aumentare di intensità e così via. Attualmente il campo magnetico si sta' affievolendo favorendo il raffreddamento della Terra. Infatti il campo magnetico fa da scudo ai raggi cosmici. Se esso manca, i raggi cosmici possono penetrare nell'atmosfera aumentando la produzione di ossidi di azoto che farebbero diminuire la quantità di calore solare.
sciami d'api monitoraggio inquinamento atmosferico >>>
martedì 6 luglio 2010
martedì 15 giugno 2010
STALKER_Esodo 07_Città Tuscolana
Domenica 20 giugno ultimo esodo nella città Tuscolana, che tocca tangenzialmente la nostra Urban Green Line
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domenica 13 giugno 2010
urban green line
URBAN GREEN LINE
AREA 19
L'area è un crocevia di importanti assi viari: Via Tuscolana, consolare tra le più densamente abitate di Roma, che si immette nell'incrocio con due carregiate a quattro corsie ciascuna e un filare alberato centrale, Via dell'Arco di Travertino, che, con la stessa conformazione della Via Tuscolana, connette dorsalmente quest'ultima alla Via Appia Nuova e al Parco della Caffarella, e infine la Via di Porta Furba, antico tracciato romano che ha conservato l'esiguo ingombro originario.
Morfologicamente l'incrocio risulta omogeneo su tre bracci. Dal punto di vista funzionale, se Via di Porta Furba funge quasi da strada principale di quartiere (Tor Pignattara), le altre due hanno un respiro più ampio. Via Tuscolana è un asse urbano eterogeneo, che nei pressi dell'incrocio si rarefa ospitando ai quattro angoli un centro sportivo, un supermercato, un benzinaio e un piccolo esercizio commerciale. Della Via dell'Arco di Travertino si servono invece soprattutto edifici a carattere terziario e grandi impianti.
LA CRISI_UN INCROCIO DI MACCHINE E NON DI PERSONE
LE MACCHINE_ secondo incrocio nodale per raggiungere Via Appia Nuova e Via Casilina
RESTRINGIMENTO DI VIA DI PORTA FURBA
Il principale problema dell'incrocio è il restringimento improvviso di Via di Porta Furba, che non è in grado di sostenere il flusso di utenza. A questa disomogeneità è dovuto il continuo imbottigliamento dell'incrocio.
AUTO-ORGANIZAZIONE DEL TRAFFICO
Nei momenti di maggior traffico, le macchine danno inizio ad una vera e propria autogestione dell'incrocio. L'occupazione del centro dell'incrocio supera sempre il tempo consentito. Ignorati completamente i semafori, i sensi vietati e le precedenze, ogni conducente intesse con il resto dei veicoli un tacito schema alternativo, ogni volta diverso.
LE PERSONE_nessun elemento interesse per un pedone
I MARCIAPIEDI
I marciapiedi su Via di Porta Furba sono inesistenti, con evidente pericolo per i pedoni, proprio la dove sarebbe più piacevole prevedere dei percorsi ciclo-pedonali.
RUMORE
Il rumore è diffuso e generalizzato in tutto l'incrocio, ma diventa più sgradevole nel marciapiede intermedio tra le carreggiate di Via Tuscolana e Via dell'Arco di Travertino.
LE POTENZIALITA'
IL RUOLO GEOGRAFICO
L'incrocio lavora lungo la Via Tuscolana in stretta connessione con l'incrocio adiacente, quello tra Via Tuscolana, Viale Furio Camillo e Via Nocera Umbra (A 6), al quale può essere assimilato, sia a livello di organizzazione della città esistente, sia a quello che attiene più specificatamente alla Urban Green Line. Due punti nodali che si attivizzano in quanto porte di accesso alla città, per chi arriva dalla Via Tuscolana. Inoltre il tratto di Via Tuscolana può essere assimilato al sistema di passaggi pedonali e ferroviari già esistenti, cioè l'Acquedotto dell'Acqua Felice e la Ferrovia.
MICROINFILTRAZIONI UMANE
Pur non essendo l'incrocio di alcun interesse per i pedoni, è proprio il traffico a creare l'occasione per le persone di appropriarsi di questo spazio. Lo spazio dell'attesa in coda viene occupato capillarmente da venditori di giornali e giocolieri che percepiscono una certa porosità di questo spazio.
MODERNITA' CRISI E INFORMATION TECHNOLOGY
IL PORTALE
L'incrocio si configura come un punto nodale. Una porta d'ingresso alla città ma anche un punto denso della Urban Green Line. In una società in cui la fruizione di informazioni è multidirezionale, ramificata e stratificata, e passa attraverso Internet pensare la Urban Green Line come un canale wireless in cui veicolano informazioni, e l'incrocio come un portale, una homepage interattiva, una finestra sempre mutevole e aggiornabile in cui ricevere ma anche immettere informazioni, è guardare alla città come ad una rete. Un'interfaccia insomma, sempre linkata alle fermate, con cui instraurare una comunicazione continua in entrata e in uscita.
UN TUNNEL VIRTUALE
L'area ha indubbiamente una caratterizzazione infrastrutturale molto ben definita. Immaginando infatti lo scenario complessivo del percorso del tram all'interno della Urban Green Line, l'incrocio verrà attraversato nel sottosuolo da un tunnel tranviario, per risolvere il problema di ristringimento della carreggiata in Via di Porta Furba. E' anche stato riscontrato un ingente problema di regolazione del traffico che condiziona in modo assoluto la zona. Perchè allora non immaginare un tunnel virtuale, che sia allo stesso tempo proiezione immaginaria del reale tunnel sotterraneo e reificazione di un canale informativo che si attivizza al passaggio del tram. Il tunnel sarà un supporto per una interattività proiettiva grazie alla quale si potranno visualizzare le informazioni, alcune fisse e alcune invece liberamente selezionate dagli utenti tramite un database. Tutti gli utenti potranno poi immettere a loro volta informazioni che entreranno a far parte di una condivisione ampliabile nel tempo e visualizzabile. Ma se questa cominicazione potrà avvenire in modalità simili con appositi dispositivi in ogni fermata, nell'incrocio anche le macchine potranno fruire di questo sistema, avendo anticipazioni sulla viabilità, sul traffico....
IL SISTEMA
Un tunnel di laser di diversi colori su cui proiettare le informazioni scelte dagli utenti in attesa, o tramite i propri dispositivi (i-phone, pc) o tramite delle paline sui marciapiedi. Questa interattività proiettiva potrebbe anche simulare, come sfondo, alcune condizioni presenti dell' Urban Green Line (paesaggi, persone in attesa....) o prefigurare alcuni scenari di sviluppo della città. Il sistema laser sarebbe un efficace sistema inltre di regolazione del traffico.
IL LASER
Il semaforo laser >>>
La Tunnel Boring Machine >>>
La Tunnel Boring Machine è una complessa macchina che scava il terreno sotto la guida di un laser. Questo laser controlla l'esattezza della curva della galleria
AREA 19
L'area è un crocevia di importanti assi viari: Via Tuscolana, consolare tra le più densamente abitate di Roma, che si immette nell'incrocio con due carregiate a quattro corsie ciascuna e un filare alberato centrale, Via dell'Arco di Travertino, che, con la stessa conformazione della Via Tuscolana, connette dorsalmente quest'ultima alla Via Appia Nuova e al Parco della Caffarella, e infine la Via di Porta Furba, antico tracciato romano che ha conservato l'esiguo ingombro originario.
Morfologicamente l'incrocio risulta omogeneo su tre bracci. Dal punto di vista funzionale, se Via di Porta Furba funge quasi da strada principale di quartiere (Tor Pignattara), le altre due hanno un respiro più ampio. Via Tuscolana è un asse urbano eterogeneo, che nei pressi dell'incrocio si rarefa ospitando ai quattro angoli un centro sportivo, un supermercato, un benzinaio e un piccolo esercizio commerciale. Della Via dell'Arco di Travertino si servono invece soprattutto edifici a carattere terziario e grandi impianti.
LA CRISI_UN INCROCIO DI MACCHINE E NON DI PERSONE
LE MACCHINE_ secondo incrocio nodale per raggiungere Via Appia Nuova e Via Casilina
RESTRINGIMENTO DI VIA DI PORTA FURBA
Il principale problema dell'incrocio è il restringimento improvviso di Via di Porta Furba, che non è in grado di sostenere il flusso di utenza. A questa disomogeneità è dovuto il continuo imbottigliamento dell'incrocio.
AUTO-ORGANIZAZIONE DEL TRAFFICO
Nei momenti di maggior traffico, le macchine danno inizio ad una vera e propria autogestione dell'incrocio. L'occupazione del centro dell'incrocio supera sempre il tempo consentito. Ignorati completamente i semafori, i sensi vietati e le precedenze, ogni conducente intesse con il resto dei veicoli un tacito schema alternativo, ogni volta diverso.
LE PERSONE_nessun elemento interesse per un pedone
I MARCIAPIEDI
I marciapiedi su Via di Porta Furba sono inesistenti, con evidente pericolo per i pedoni, proprio la dove sarebbe più piacevole prevedere dei percorsi ciclo-pedonali.
RUMORE
Il rumore è diffuso e generalizzato in tutto l'incrocio, ma diventa più sgradevole nel marciapiede intermedio tra le carreggiate di Via Tuscolana e Via dell'Arco di Travertino.
LE POTENZIALITA'
IL RUOLO GEOGRAFICO
L'incrocio lavora lungo la Via Tuscolana in stretta connessione con l'incrocio adiacente, quello tra Via Tuscolana, Viale Furio Camillo e Via Nocera Umbra (A 6), al quale può essere assimilato, sia a livello di organizzazione della città esistente, sia a quello che attiene più specificatamente alla Urban Green Line. Due punti nodali che si attivizzano in quanto porte di accesso alla città, per chi arriva dalla Via Tuscolana. Inoltre il tratto di Via Tuscolana può essere assimilato al sistema di passaggi pedonali e ferroviari già esistenti, cioè l'Acquedotto dell'Acqua Felice e la Ferrovia.
MICROINFILTRAZIONI UMANE
Pur non essendo l'incrocio di alcun interesse per i pedoni, è proprio il traffico a creare l'occasione per le persone di appropriarsi di questo spazio. Lo spazio dell'attesa in coda viene occupato capillarmente da venditori di giornali e giocolieri che percepiscono una certa porosità di questo spazio.
MODERNITA' CRISI E INFORMATION TECHNOLOGYIL PORTALE
L'incrocio si configura come un punto nodale. Una porta d'ingresso alla città ma anche un punto denso della Urban Green Line. In una società in cui la fruizione di informazioni è multidirezionale, ramificata e stratificata, e passa attraverso Internet pensare la Urban Green Line come un canale wireless in cui veicolano informazioni, e l'incrocio come un portale, una homepage interattiva, una finestra sempre mutevole e aggiornabile in cui ricevere ma anche immettere informazioni, è guardare alla città come ad una rete. Un'interfaccia insomma, sempre linkata alle fermate, con cui instraurare una comunicazione continua in entrata e in uscita.
UN TUNNEL VIRTUALE
L'area ha indubbiamente una caratterizzazione infrastrutturale molto ben definita. Immaginando infatti lo scenario complessivo del percorso del tram all'interno della Urban Green Line, l'incrocio verrà attraversato nel sottosuolo da un tunnel tranviario, per risolvere il problema di ristringimento della carreggiata in Via di Porta Furba. E' anche stato riscontrato un ingente problema di regolazione del traffico che condiziona in modo assoluto la zona. Perchè allora non immaginare un tunnel virtuale, che sia allo stesso tempo proiezione immaginaria del reale tunnel sotterraneo e reificazione di un canale informativo che si attivizza al passaggio del tram. Il tunnel sarà un supporto per una interattività proiettiva grazie alla quale si potranno visualizzare le informazioni, alcune fisse e alcune invece liberamente selezionate dagli utenti tramite un database. Tutti gli utenti potranno poi immettere a loro volta informazioni che entreranno a far parte di una condivisione ampliabile nel tempo e visualizzabile. Ma se questa cominicazione potrà avvenire in modalità simili con appositi dispositivi in ogni fermata, nell'incrocio anche le macchine potranno fruire di questo sistema, avendo anticipazioni sulla viabilità, sul traffico....
IL SISTEMA
Un tunnel di laser di diversi colori su cui proiettare le informazioni scelte dagli utenti in attesa, o tramite i propri dispositivi (i-phone, pc) o tramite delle paline sui marciapiedi. Questa interattività proiettiva potrebbe anche simulare, come sfondo, alcune condizioni presenti dell' Urban Green Line (paesaggi, persone in attesa....) o prefigurare alcuni scenari di sviluppo della città. Il sistema laser sarebbe un efficace sistema inltre di regolazione del traffico.
IL LASER
Il semaforo laser >>>
La Tunnel Boring Machine >>>
La Tunnel Boring Machine è una complessa macchina che scava il terreno sotto la guida di un laser. Questo laser controlla l'esattezza della curva della galleria
lunedì 31 maggio 2010
PERPETRAM
LA CRISI_IMMOBILISMO DELLA CITTA' STORICA E SPAZIO METAFORICO
Roma, città stratificata che per conservarsi nella crisi del tempo progetta il minimo intervento su se stessa, aspira ad uno spazio sempre più metaforico e sempre meno fisico. Mentre la speculazione edilizia consuma un territorio che va scomparendo, la città storica di difende dall'architettura contemporanea dietro alle ragioni della appropriatezza dell'intervento al contesto storico e urbano. Ma se in un orizzonte tradizionale questo atteggiamento scivola facilmente verso un immobilismo che rifiuta soprattutto l'ingombro fisico del nuovo, quale luogo migliore per oltrepassare questa dimensione e progettare una città dell'informazione, che non occupa ne spazio ne tempo.
vai al video del Luxometro >>>
PERPETRAM_LO SPAZIO RIPARAMETRIZZATO_I PROGETTI DELLA MODIFICAZIONE
Il tram come un corridoio urbano a moto perpetuo in grado di autoalimentarsi attraverso la tecnologia piezoelettrica. Un livello di fondo continuo, profondo ma etereo, veicolo di sistemi multistrato che ne moltiplichino il significato. In una città che funziona come una griglia cartesiana, il percorso apparentemente chiuso e statico del tram si comporta con una nuova logica parametrica. E' possibile cioè immaginarlo come uno spazio monodimensionale, una curva parametrizzata che si fa essa stessa sistema di riferimento, in cui il punto non è descritto dal sistema globale, ma in relazione al suo movimento. Ora, in questa griglia, le fermate dell'autobus non sarebbero che punti descritti da coppie di coordinate cartesiane, nei quali il tram è costretto a fermarsi. Ed è qui che i sistemi si contraddicono. Ma se ci si spostasse all'interno del sistema-curva-tram? Se le fermate fossero punti che si muovono con il sistema? Fermate mobili che trasformano l'intero percorso in una continua fermata e in un' unico viaggio insieme? Il tram quasi come un grande nastro trasportatore di persone, altri mezzi di trasporto, e delle sue fermate stesse.
vai al video del trano Pechino-Guangzhou >>>
URBAN GREEN LINE
Ugl A20 >>>
ISPIRAZIONE :-)
vai la video >>>
vai al video piezo tram >>>
vai alla pagina piezosound >>>
vai alla pagina dei semafori >>>
Roma, città stratificata che per conservarsi nella crisi del tempo progetta il minimo intervento su se stessa, aspira ad uno spazio sempre più metaforico e sempre meno fisico. Mentre la speculazione edilizia consuma un territorio che va scomparendo, la città storica di difende dall'architettura contemporanea dietro alle ragioni della appropriatezza dell'intervento al contesto storico e urbano. Ma se in un orizzonte tradizionale questo atteggiamento scivola facilmente verso un immobilismo che rifiuta soprattutto l'ingombro fisico del nuovo, quale luogo migliore per oltrepassare questa dimensione e progettare una città dell'informazione, che non occupa ne spazio ne tempo.
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PERPETRAM_LO SPAZIO RIPARAMETRIZZATO_I PROGETTI DELLA MODIFICAZIONE
Il tram come un corridoio urbano a moto perpetuo in grado di autoalimentarsi attraverso la tecnologia piezoelettrica. Un livello di fondo continuo, profondo ma etereo, veicolo di sistemi multistrato che ne moltiplichino il significato. In una città che funziona come una griglia cartesiana, il percorso apparentemente chiuso e statico del tram si comporta con una nuova logica parametrica. E' possibile cioè immaginarlo come uno spazio monodimensionale, una curva parametrizzata che si fa essa stessa sistema di riferimento, in cui il punto non è descritto dal sistema globale, ma in relazione al suo movimento. Ora, in questa griglia, le fermate dell'autobus non sarebbero che punti descritti da coppie di coordinate cartesiane, nei quali il tram è costretto a fermarsi. Ed è qui che i sistemi si contraddicono. Ma se ci si spostasse all'interno del sistema-curva-tram? Se le fermate fossero punti che si muovono con il sistema? Fermate mobili che trasformano l'intero percorso in una continua fermata e in un' unico viaggio insieme? Il tram quasi come un grande nastro trasportatore di persone, altri mezzi di trasporto, e delle sue fermate stesse.
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Ugl A20 >>>
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